| Eisenbahn im Film – Rail Movies |
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Emperor of the North
Art: Spielfilm
Inhalt1933 im US-Bundesstaat Oregon: Inmitten der „Großen Depression“ (US-Wirtschaftskrise) zieht ein Heer von Heimatlosen als Landstreicher von einem Camp zum nächsten, wobei die so genannten „Hobos“ jeweils versuchen, verbotenerweise auf den Güterzügen mitzufahren – mit Ausnahme von Frachtzug Nº 19. Dessen berüchtigter Zugführer Shack (Ernest Borgnine) sorgt mit sadistischer Akribie dafür, dass kein einziger der blinden Passagiere lange auf „seinem“ Zug verbleibt und nimmt dabei auch deren Tod in Kauf. Als jedoch der „ungekrönte König der Hobos“ namens „As Nummer 1“ (Lee Marvin) von einem jungen Draufgänger namens „Cigaret“ (Keith Carradine) in bezug auf das Entern des „Neunzehner“ Richtung Portland herausgefordert wird, entbrennt in der Folge zwischen dem Zugspersonal und den beiden Landstreichern ein erbarmungsloser Kampf auf Leben und Tod, welcher schließlich im ultimativen Duell zwischen „As Nummer 1“ und Shack mündet.
EisenbahnVerfilmt wurde die äußerst authentische – und stellenweise ziemlich brutale – Handlung im Gebiet des „Lane County“ auf der „Oregon Pacific & Eastern, welche südöstlich von Cottage Grove (US-Bundesstaat Oregon) 27 Kilometer weit in den so genannten „Bohemian District“ vorstieß und dabei auch an den Ufern des „Dorena Lake“ entlangführte, was am Ende des Filmes ebenfalls zu sehen ist. Obwohl der Anschein erweckt wird, dass im Laufe der Handlung total vier Maschinen zu sehen sind, kamen in der Tat nur zwei Dampfloks zum Einsatz. „Consolidation“ Nº 5 und „Pancho“ Nº 19Da wäre einerseits die Schlepptenderlok Nº 5 der OP&E vom Typ „Consolidation“ (Achsfolge 2-8-0 beziehungsweise 1’D), welche 1968 von der „Magma–Arizona Railroad“ übernommen worden war. Für die Dreharbeiten trug diese Maschine an der einen Flanke die Betriebsnummer 4, während die andere Seite die Nº 27 aufwies, derweil an der Rauchkammertür dann die Originalbetriebsnummer 5 prangte. Im Film ist die „Consolidation“ unter anderem in der atemraubenden Postzug-Szene zu sehen. Und andererseits die 1915 gebaute Schlepptenderlok Nº 19 der „Yreka Western Railroad“ vom Typ „Mikado“ (Achsfolge 2-8-2 beziehungsweise 1’D1’). Ursprünglich von Baldwin an die im US-Bundesstaat Arkansas operierende „Caddo & Choctaw Lumber Company“ geliefert, verschlug es die leichte „Mikado“ im Ersten Weltkrieg nach Mexiko, von wo die Maschine 1923 nach Kalifornien zur „McCloud River Railroad“ gelangte und gleich den Spitznamen „Pancho“ verpasst bekam. Im Jahr 1954 erfolgte der Weiterverkauf an die „Yreka Western Railroad“, welche die Nº 19 ab 1971 an die OP&E vermieten konnte und deren Einsatz im Film vor Shacks Frachtzug Nº 19 bewundert werden kann. Die Holzfällerbahn – „Oregon Pacific & Eastern Railway“Aufgrund der stark expandierenden Holzindustrie im Gebiet der so genannten „Calapooia Mountains“ erhielt die ursprüngliche „Oregon & Southeastern Railroad“ im Jahr 1901 eine Konzession für den Bau einer normalspurigen Bahnlinie entlang des „Row River“. Dieser folgte 1904 eine zweite, etwa 27 Kilometer lange Stichbahn entlang des „Mosby Creek“ nach Culp Creek. Beide Strecken dienten bis 1987 vornehmlich dem Holztransport, wobei in den letzten Jahren das Frachtgeschäft der „Bohemia Lumber Company“ stark rückläufig war, so dass der Betrieb der OP&E zwei Jahre später eingestellt werden musste. In der Folge wurden die Geleise stillgelegt und 1994 demontiert. Hollywood fand bereits zu Stummfilmzeiten den Weg nach Oregon, denn schon 1926 fanden auf der OP&E die Dreharbeiten zu Buster Keatons Meisterwerk „The General“ statt. Und auch nach 1972 („Emperor of the North“) war das Geleise der Oregon Pacific & Eastern wieder Schauplatz von Dreharbeiten, und zwar für große Teile der Stephen King-Verfilmung „Stand by Me“ von 1986. Die Kupferbahn – „Magma–Arizona Railroad“Im Jahr 1914 suchte die im „Pinal County“ (US-Bundesstaat Arizona) ansässige Kupfermine der „Magma Company“ nach einer alternativen Transportmethode von Kupfererz zum Schmelzofen in Hayden, um die Kosten zu senken. Denn der Transport erfolgte jeweils über eine Distanz von knapp 50 Kilomteter mit einem Konvoi von drei Lastkarren, denen je 20 bis 32 Maultiere vorgespannt waren. So wurde die Idee der Verwendung von Benzin-LKWs bald wieder fallengelassen, weil die Fahrzeuge als nicht zuverlässig angesehen wurden. Schließlich folgte die Bergbau-Firma den Empfehlungen von Edward G. Dentzer – ein junger Ingenieur aus dem US-Bundesstaat Pennsylvania – zum Bau einer Eisenbahnlinie, obwohl das gebirgige Ödland und der Wassermangel die Verantwortlichen zu Beginn vor viele Probleme stellen sollte. Von Schmalspur...Die „Magma–Arizona Railroad Company“ wurde offiziell am 10. Oktober 1914 gegründet. Bis zum 1. Dezember war das Einrücken der Bauarbeiter in das Basislager bei Webster abgeschlossen, weshalb kurz darauf mit dem Bau der – aus Kostengründen als Meterspurstrecke projektierten – Trasse begonnen wurde. Bereits am 29. April 1915 – also nach gut fünf Monaten – wurde unweit von Superior der Endpunkt der 48.5 Kilometer langen Stichbahn erreicht, so dass bereits am 1. Mai 1915 die ersten Züge Richtung Webster rollen konnten, wo anschließend auf die (normalspurige) „Southern Pacific“ umgeladen wurde, um den Transport bis zum Hochofen in Hayden sicherzustellen. ... zur NormalspurZu Beginn der 1920er Jahre zeigte sich in zunehmenden Maße, dass die schmalspurige Strecke der ständig steigenden Nachfrage nach größeren Transportkapazitäten nicht mehr gewachsen war. Am 20. April 1922 wurde deshalb die Konzession für den Bau einer Normalspurstrecke erteilt, wobei bis zu deren Indienststellung am 6. April 1923 die Schmalspurlinie parallel dazu weiterbetrieben wurde, um Post, Fracht und Passagiere befördern zu können. Die neue Bahnlinie zweigte in Webster von der „Southern Pacific“ ab und verlief in nordöstlicher Richtung nach Florence Junction, um dann bei Kilometer 30,6 Hewitt Junction zu erreichen, wo die Dampfloks Wasser fassen konnten. Anschließend folgte das Gleis dem Lauf des Flusses „Queen Creek“ bis nach Thompson Siding, um schließlich nach einem steigungsreichen Abschnitt das Streckenende in Superior zu erreichen, wo sich auch das Depot der „Magma Railroad“ befand. Von 1920 bis 1943 beförderte die Kupferbahn in großem Umfang auch Rinder aus den angrenzenden Weidegebieten, wofür bei Hewitt Station eine großzügige Viehverladeeinrichtung vorhanden war. Nachdem die Viehzüchter aus ökonomischen Gründen den Transport auf LKWs verlagerten, konnte sich die Bahngesellschaft wieder auf ihre Haupteinnahmequelle konzentrieren. Am 22. August 1958 hielt die Dieseltraktion Einzug und bereits im Januar 1961 wurde mit der Nº 6 vom Typ Mogul (2-6-0 beziehungsweise 1’C) die erste Dampflok abgestellt, welche heute im „McCormick Railroad Park“ beheimatet ist. Am 10. Juni 1967 ereilte die Nº 7 dasselbe Schicksal, gefolgt von Maschine Nº 5 am 5. September des selben Jahres, welche wie erwähnt an die „Oregon Pacific & Eastern“ verkauft werden konnte. Damit hatte die „Magma–Arizona“ als letzte kommerzielle Bahngesellschaft in den USA von Dampf- auf Dieseltrakion umgestellt. Unter dem Vulkan – „Yreka Western Railroad“Der Bau dieser ungewöhnlich kurzen Bahnlinie im Bundesstaat Kalifornien unweit des „Mount Shasta“ – mit 4317 Meter der zweithöchste Vulkan in den USA – begann am 26. November 1888. Nachdem von Montague aus gerade mal 11,7 Kilometer Gleis Richtung Westen bis nach Yreka verlegt und dazu eine hölzerne „Trestle“ über den „Shasta River“ erstellt worden waren, traf am 19. Dezember auch schon die erste Lok der „Yreka Railroad“ im Basislager ein, so dass bereits am 9. Januar 1889 der fahrplanmäßige Verkehr aufgenommen werden konnte, auch wenn die extremen klimatischen Verhältnisse in den folgenden Jahren immer wieder für Betriebsunterbrüche sorgen sollten. Bei der erwähnten Maschine Nº 1 namens „Old Betsy“ handelte sich um eine holzgefeuerte Tenderlok (Achsfolge 4-4-2 beziehungsweise 2’B’1) mit Satteltank, welche in den „Baldwin Locomotive Works“ in Philadelphia gebaut worden war. 1898 beschaffte man dann die Nº 2, eine Schlepptenderlok vom Typ „American“ (Achsfolge 4-4-0 beziehungsweise 2’B), welche gebraucht von der „Oregon & Pacific“ übernommen, aber bereits 1918 verschrottet wurde. Von der „Southern Pacific“ stammte hingegen die Maschine Nº 3, eine Schlepptenderlok vom Typ „Ten-Weeler“ (Achsfolge 4-6-0 beziehungsweise 2’C), welche ab 1906 zum Einsatz kam und erst 1932 dem Schneidbrenner zum Opfer fiel. Bei den Loks Nº 7 und 8 handelte es sich um so genannte „Switcher“ – Vierkuppler (Achsfolge 0-4-0) mit Schlepptender –, welche 1944 beschafft wurden und bis 1956 im Einsatz standen. Bereits um 1915 beabsichtigte die „Yreka Railroad“, deren Geleise Richtung Westen in das „Scott Valley“ bis nach Etna zu verlängern. Doch erst mit dem Verkauf der Y.R.R. an die „Klamath River Holding Company“ im Jahr 1928 sollten die finanziellen Mittel bereitgestellt werden, um die Verlängerung der Bahnstrecke in Angriff zu nehmen, doch bereitete der Börsensturz von 1929 diesem Vorhaben ein jähes Ende. Eine entsprechende Reorganisation im Jahr 1933 und Investitionen in die Gleiserneuerung schafften die Voraussetzung dafür, dass die jetzt als „Yreka Western Railroad“ auftretende Bahngesellschaft während der 1940er Jahre – vor allem dank der prosperierenden Holzwirtschaft in der Umgebung – wieder Profit abwarf. 1958 wurde die erste Diesellok beschafft, wobei die spätere Nº 602 von der im US-Bundesstaat Utah operierenden „Bamberger Railroad“ stammte. Die Maschine vom EMD-Typ SW8 (Achsfolge Bo’Bo’) mit 800 PS sollte in der Folge die beiden „Mikados“ mit Nº 18 beziehungsweise Nº 19 ablösen, worauf letztere zu Beginn der 1970er Jahre an die „Oregon Pacific & Eastern“ vermietet wurde.
Autor dieser Filmbesprechung: Manuel Gurtner
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