Murder on the Orient Express
Art: Spielfilm
Produktion: Großbritannien 1974
Regie: Sidney Lumet
Farbe: DeLuxe
Laufzeit: 131'
deutscher Verleihtitel: „Mord im Orient-Express“
französischer Verleihtitel: „Le crime de l’Orient Express“
Angaben des Titelvorspanns, notiert von Joachim Biemann nach der am 01.06.1998 vom ZDF ausgestrahlten deutsch synchronisierten Fassung (Versalien des Vorspanns hier nicht verwendet):
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A John Brabourne
Albert Finney
In Agatha Christie's
Mord im Orientexpress
With
Music composed by
Production design and costumes by
Photographed by
Edited by
Screenplay by
Produced by
Directed by
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Inhalt
1934 in Istanbul: Nach Abschluss seiner erfolgreichen Mission in Jordanien reist Hercule Poirot (Albert Finney) nach London zurück, wobei der weltberühmte Detektiv standesgemäß den legendären Simplon–Orient Express benützt, welcher im Anschluss zum Taurus Express nach Paris beziehungsweise Calais verkehrt.
Beim Zwischenhalt in Belgrad kann der exzentrische Belgier zwar in ein Single-Abteil des Calaiser Schlafwagens wechseln, doch wird in der darauf folgenden Nacht im benachbarten Abteil der sinistre US-amerikanische Geschäftsmann Ratchett (Richard Widmark) ermordet. Kurz darauf sitzt der Expresszug wegen einer Schneeblockade fest, weshalb Poirot auf Geheiß des mitreisenden Wagons-Lits-Direktors Bianchi (Martin Balsam) die Ermittlungen in diesem höchst mysteriösen Tötungsdelikt aufnimmt und schließlich einem unglaublichen Komplott auf die Spur kommt.
Eisenbahn
Lumets Inszenierung von Agatha Christies weltbekannter Vorlage gehört unbestritten zu den glamourösesten Vertreter des Genres und weiß – wie bei britischen Produktionen meist üblich – auch in bezug auf die eisenbahn-relevanten Aspekte mehrheitlich zu überzeugen. Die Gratwanderung zwischen Glaubwürdigkeit und vertretbarem produktionstechnischen Aufwand wurde über weite Strecken gemeistert, was sicherlich auch der kompetenten Beratung durch den renommierten Eisenbahnhistoriker Roger Commault zu verdanken ist. Dies vor allem im Zusammenhang mit den in den britischen Elstree-Studios nachgebauten Innenräumen der einzelnen Waggons, welche äußerst authentisch wirken.
Der Zug – ein „Orient-Express“ der Kompromisse
Die gemäß dem Filmtitel als „Orient Express“ fungierende Zugkomposition bestand nebst einer Schlepptenderlok der Französischen Staatsbahnen (SNCF) zwar durchwegs aus original Rollmaterial der ehemaligen Compagnie Internationale des Wagons-Lits et des Grands Express Européens (CIWL), doch wurden die im Film verwendeten Waggons – der Gepäckwagen eventuell ausgenommen – nie wirklich auf dem Balkan eingesetzt.
Und obwohl in der Istanbuler Bahnsteig-Szene das Beladen des Speisewagens mit frischem Proviant ausgiebig zelebriert wird, wurde dieser jeweils erst an der bulgarischen Grenze in Svilengrad beigestellt. Auch die nicht den Fakten entsprechende Einreihung eines Pullman, dessen Service auf dem im Film spielenden Streckenabschnitt zudem äußerst fragwürdig wirkt, muss als einer der Kompromisse gewertet werden, welche bezüglich des Drehbuches eingegangen wurden, um Poirot die ungestörte Befragung der Tatverdächtigen zu ermöglichen und am Ende die verblüffende Auflösung präsentieren zu lassen. In Tat und Wahrheit war anstelle des Salonwagens ein weiterer Schlafwagen eingereiht, welcher auf der Relation Istanbul–Paris verkehrte.
Die für den damaligen Simplon–Orient gültige Waggonreihung – entsprechend den jeweiligen Streckenabschnitten – kann aus der nachfolgenden Grafik entnommen werden:
Des weiteren wird auf das bei den Dreharbeiten verwendete Rollmaterial eingegangen, welches mit interessanten Details aufwarten kann.
Die Lok – „Ten wheeler“ der SNCF (ex PO)
Bei der Schlepptenderlok der Bauart „Ten wheeler“ (Achsfolge 2’C) handelt es sich um die 230 G 353 der SNCF, welche anno 1923 in den Batignolles-Werken (Paris) gebaut und anschließend an die Paris–Orleans (PO) geliefert worden war, wo die als Mehrzwecklok konzipierte Maschine als Nº 4353 hauptsächlich vor Eil- und Lokalzügen, aber auch im leichten Güterzugsverkehr eingesetzt wurde. Ihre jetzige Betriebsnummer erhielt die formschöne Zweizylindermaschine im Jahre 1938 mit dem Wechsel zu den neu gegründeten SNCF. Der Einsatz konzentrierte sich in der Folge auf Zentralfrankreich, wo die Lok zuletzt im Depot von Montluçon beheimatet war und ihren letzten regulären Einsatz am 2. April 1970 absolvierte.
1975 wurde die 230 G 353 – mit dem Status als einzige betriebsfähige Dampflok der SNCF – im Pariser Depot Noisy-le-Sec beziehungsweise später dann in La Villette stationiert, wo die elegante Maschine während der darauf folgenden Jahre nicht nur diversen Sonderzügen vorgespannt, sondern auch für weitere Dreharbeiten herangezogen wurde. Die inzwischen bei der Museumsbahn Trains à Vapeur de Tourraine (TVT) beheimatete Lok ist seit dem Herbst 2000 abgestellt und harrt derzeit wegen fehlender finanzieller Mittel weiterhin der dringend notwendigen Wiederaufarbeitung durch die Werkstätte der privaten Chemins de Fer et Transport Automobile (CFTA) in Gray.
Einen Überblick über Spielfilme, in denen die Lokomotive auftritt, bietet das EiF-Extra-Info „Französischer Filmstar auf zehn Rädern“.
Der Gepäckwagen – Fourgon Nº 1283 der CIWLT
Beim stählernen Vierachser in nachtblauer Farbgebung – das modernisierte Emblem ist nur aufgemalt – handelt es sich um eine speziell für den S.O.E. gebaute Langstrecken-Version. Das Fahrzeug mit einer Länge von 20,80 Metern entstammte der zweiten Serie (Nº 1277 bis 1296), welche ab 1929 von der britischen Metropolitan-Cammell in Saltley (Birmingham) hergestellt wurde. Die letzten Exemplare waren sogar mit Duschkabinen ausgerüstet und speziell für den Rome Express vorgesehen, wobei diese Ausführung angeblich zumindest sporadisch im S.O.E und im O.E. eingereiht wurde.
Bis 1965 unter anderem im Train Bleu verwendet, war der Fourgon Nº 1283 Mitte der 1970er Jahre noch immer bei der CIWLT* immatrikuliert unter der UIC-Nummer 51 66 09-40 28-3. Inzwischen gehört das Fahrzeug zum Rollmaterialbestand des Nostalgie-Istanbul-Orient-Express (NIOE) und verkehrt – nach einem entsprechend modernisierten Innenausbau – in den traditionellen Farben (braun/creme) des Sud Express der 1920er Jahre.
* firmierte ab 1967 als „Compagnie Internationale des Wagons-Lits et du Tourisme“ |
Der Speisewagen – Voiture Restaurant Nº 4271 der SNCF (ex CIWL)
Ebenfalls im klassischen Design der CIWL gehalten, gehörte dieses Fahrzeug zu den letzten Speisewagen, welche für die Internationale Schlafwagen-Gesellschaft (ISG) gebaut wurden. 1955 von den Ernesto-Breda-Werken in Mailand innerhalb der Serie Nº 4265 bis 4274 ausgeliefert, handelt es sich um einen Neubau auf der Basis (Chassis) von kriegsversehrten WSP aus der Serie Nº 4011 bis 4130 der Bauart „Etoile du Nord“ (2. Klasse ohne Küche).
Der 23,45 Meter lange Vierachser wies insgesamt 52 Sitzplätze auf – die meisten davon mit modernen Stahlrohrsesseln bestückt – und war mit einer Neonröhren-Beleuchtung ausgestattet. Nebst Übersetzfenstern fand sich zudem an jeder Flanke eine Ladeluke, um die Küche schneller mit Vorräten versorgen und deren Abfälle entsorgen zu können, was wie erwähnt auch im Film gezeigt wird. Der Waggon mit einem Gewicht von 52 Tonnen kam vorerst im italienischen Binnenverkehr zum Einsatz, stand aber zum Zeitpunkt der Dreharbeiten im Eigentum der SNCF und war unter der UIC-Nummer 51 87 88 40 563-8 immatrikuliert.
Der Schlafwagen – Voiture Lits Nº 3504 der SNCF (ex CIWL)
Hierbei handelte es sich um einen ISG-Schlafwagen vom Typ Lx (Luxe) mit total 16 Betten, welcher der zweiten Serie (Nº 3496 bis 3555) mit Baujahr 1929 entsprang und von den französischen Entreprises Industrielles Charentaises (EIC) in Aytré (La Rochelle) gebaut worden war. Diese Lieferung von Lx-Schlafwagen wurde zur Hauptsache auf innerfranzösischen CIWL-Kursen eingesetzt, beispielsweise im Pyrénées-Côte d’Argent Express zwischen Paris und Hendaye/Irún beziehungsweise Tarbes.
Das Ganzstahlfahrzeug 1. Klasse wies neben den mittig angeordneten vier Einzelbett- auch noch sechs Zweibettabteile sowie an beiden Wagenenden je eine Toilette auf. Jedes Abteil war mit einem Waschbecken ausgerüstet, dass sich hinter einem Schrank mit Flügeltüren verbarg. Bis 1975 bei der SNCF unter der UIC-Nummer 61 87 70-41 209-5 immatrikuliert, ist über das weitere Schicksal bis dato nichts bekannt. Die ab Mitte der 1960er Jahre nach Spanien gelangten Schwesterfahrzeuge Lx 3501, Lx 3502, Lx 3511, Lx 3541 sowie Lx 3547 wurden 1989 vollständig restauriert und werden seither im breitspurigen Hotelzug „Al Andalus Expreso“ zwischen Sevilla, Cordoba und Granada eingesetzt.
Der Salonwagen – Voiture Salon-Pullman Nº 4163 der SNCF (ex CIWL)
Der am Schluss des kurzen Zuges laufende Salonwagen vom Typ „Côte d’Azur“ – traditionell in den Farben nachtblau-creme gehalten – war der zweitletzte für die Wagons-Lits gebauten Pullman. Das Fahrzeug mit Baujahr 1929 wurde ebenfalls von EIC (Aytré) innerhalb der Serie Nº 4148 bis 4164 ausgeliefert und entsprach der Ausführung mit 28 Plätzen 1. Klasse (ohne Küchenabteil). Im festen Verband mit einem WSPc (also mit Küche) – eine so genannte Couplage – verkehrte der Waggon vorerst im Côte d’Azur-Pullman zwischen Paris und Menton.
Mitte der 1950er Jahre von der SNCF übernommen, wurde der 23,45 Meter lange Waggon zusammen mit den beiden Schwesterfahrzeugen WSP 4151 und WSP 4161 mit einer Klimaanlage ausgerüstet und mittels Drehgestellen vom Typ Schlieren für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 Stundenkilometern ertüchtigt. Dermaßen modernisiert erfolgte von 1956 bis 1969 der Einsatz im berühmten „Le Mistral“ zwischen Paris und Nizza und anschließend noch bis 1971 im TEE „Le Lyonnais“ zwischen Paris und Lyon. In der ersten Hälfte der 1970er Jahre wurde das Fahrzeug aus dem regulären Verkehr gezogen und angeblich im Februar 2004 nach Japan verkauft.
Der Schneepflug
In einer spektakulären Szene gegen Ende des Films wird die Blockade durch einen Schneepflug beseitigt, welcher an einem Flachwagen montiert ist. Geschoben wird das improvisiert wirkende Gefährt von der äußerst ungepflegten ex SNCF-Schlepptenderlok 141 R 607, welche zudem bei der nächtlichen Ausfahrt des „Simplon Orient“ aus „Belgrad“ kurz im Bild ist. Die dazumal im Depot Nevers beheimatete „Mikado“ (Achsfolge 1’D1’) wurde in der Folge nach Saint-Etienne umquartiert, wo die als „Amerikanerin“ bezeichnete Maschine Ende der 1970er Jahre durch die PLM-Pacific 231 K 82 verdrängt wurde und danach wahrscheinlich dem Schneidbrenner zum Opfer fiel.
Die Drehorte
Während sämtliche im Zug spielende Szenen wie erwähnt nördlich von London in den Elstree-Studios von Borehamwood entstanden, wurden die eisenbahn-spezifischen Außenaufnahmen in Frankreich gedreht. Obwohl einige Sequenzen zu Beginn des Films am Originalschauplatz in der Türkei aufgenommen wurden, fungierte als Drehort für die Istanbuler Bahnsteig-Szenen aus naheliegenden Gründen anstelle des eigentlichen Sirkeci-Bahnhofes das CIWLT-Wagendepot Le Landy im Pariser Außenbezirk Saint-Denis. Nachdem die Werkhalle entsprechend ausstaffiert worden war, konnte die abendliche Zeremonie beim Eintreffen der meist betuchten Fahrgäste und die darauf folgende Zuweisung der Schlafwagen-Abteile durch den ISG-Schaffner sehr überzeugend in Szene gesetzt werden, auch wenn die an den Waggoneinstiegen verwendeten kurzen Leitern – aufgrund der nicht vorhandenen Bahnsteige – etwas seltsam anmuten.
Die restlichen Außenaufnahmen entstanden im französischen Jura unweit der Schweizer Grenze – genauer im Departement Doubs. Inszeniert wurde Mitte Februar 1974 auf der 23 Kilometer langen Nebenlinie zwischen Gilley und Pontarlier, deren Inbetriebnahme durch die damalige PLM am 10. September 1888 stattfand. Bereits seit dem 18. April 1939 nur noch Güterverkehr aufweisend, wurde die unrentable Strecke im Laufe des Jahres 1988 endgültig stillgelegt und bis November 1994 größtenteils aufgelassen. Der felsige Geländeeinschnitt mit der Schneeverwehung befindet sich übrigens nördlich von La Longeville. Die enormen Schneemassen, welche an dieser Stelle das Geleise blockieren, mussten speziell für die Dreharbeiten mittels Laster herangekarrt werden.
Patzer und andere Ungereimtheiten…
Der geneigte Zuschauer kann diverse – teils unverständliche, weil unnötige – Patzer oder aber Ungereimtheiten feststellen. Obschon sowohl im Filmtitel als auch in der Handlung stets vom „Orient Express“ die Rede ist, handelt es sich in der Tat um den Simplon-Orient Express, wie anhand der mehrsprachigen Lautsprecherdurchsagen während der Istanbuler Bahnhofsszenen unschwer festgestellt werden kann.
Aber auch die darin angegebene Fahrtroute ist nicht fehlerfrei. Der erste Faux-pas findet sich in der Passage „Zagreb–Brod–Triest“, welche in der geographisch korrekten Reihenfolge „Brod*–Zagreb–Triest“ lauten müsste. Außerdem ist die Schweizer Teilstrecke mit „Lausanne–Basel–Paris“ nachweislich falsch wiedergegeben, da der Simplon–Orient ab Lausanne – wo jeweils der in Triest beigestellte Speisewagen abgehängt wurde – stets den kürzesten Weg via Vallorbe und dem Mont d’Or-Tunnel einschlug.
* das heutige Slavonski Brod |
Während der Zuteilung der Schlafwagen-Abteile fällt in der Dialogszene zwischen dem CIWL-Schaffner Pierre (Jean-Pierre Cassel) und Mrs. Olson (Ingrid Bergman) auf, dass die Anschrift RESTAURANT am Speisewagen durch ein VOITURE-LITS-Schild abgedeckt wurde, um den Anschein zu erwecken, es handle sich um einen weiteren Schlafwagen. Dasselbe Prozedere wird beim Halt in „Belgrad“ angewendet, als Poirot wieder den vermeintlichen Schlafwagen Nº 4 entert, wobei es sich abermals um den getarnten Speisewagen handelt. Derweil wechselt Bianchi in den – zumindest im Film imaginären – Schlafwagen Athen–Paris, wo er gemäß eigener Aussage das Abteil mit dem griechischen Arzt Dr. Constantine (George Coulouris) teilt.
Des weiteren ist in einer Einstellung mit Poirot im Speisewagen im Hintergrund ein weißer Pkw zu erkennen, welcher parallel zum Zug auf der Staatstraße 131 unterwegs ist. Aufgrund des modernen Designs – mutmaßlich ein Citroën DS – wirkt das Objekt denn auch entsprechend anachronistisch.
Die Schlafwagen-Belegung – mehr Schein als Sein
Die Belegung der Schlafwagen-Abteile ist ein Aspekt, welcher zweifelsohne eine genauere Betrachtung rechtfertigt. Dazu wird jeweils ein Vergleich zwischen der Original-Vorlage von Agatha Christie und dem Film angestellt, welcher sehr interessante Unterschiede zu Tage fördert. Bekanntlich reiste die Autorin zwecks archäologischer Grabungsarbeiten des öfteren in den Nahen Osten, wofür sie die Orient-Züge oft und gern benützte.
Deshalb erstaunt es wenig, dass die eisenbahn-spezifischen Details – wie übrigens auch bei „16 Uhr 50 ab Paddington“ (siehe dazu bei EiF das Extra-Info Murder, She Said) – recht genau wiedergegeben werden. Aufgrunddessen lässt sich ableiten, dass es sich beim „Tatort“ um einen ISG-Schlafwagen vom Typ S (Steel) der zweiten Serie (S2) handeln dürfte, welcher – im Gegensatz zum im Film verwendeten Lx-Schlafwagen – auch so genannte Touristen-Abteile der 2. Klasse anbot. Dessen Belegung sah aufgrund der im Buch gemachten Äußerungen und in Verbindung mit dem Grundriss eines Schlafwagens vom Typ S3 wie folgt aus:
Im Film wird die Betten-Zuteilung kurioserweise ohne jegliche Anpassung übernommen, was in der Folge einige Diskrepanzen hervorruft, welche einerseits aus der unterschiedlichen Anzahl an Abteilen und andererseits aus der divergenten Betten-Anordnung resultieren. Eine glaubwürdige und gleichzeitig der Vorlage gerecht werdende Adaption der Betten-Belegung auf der Basis des im Film verwendeten Schlafwagens könnte daher wie folgt aussehen:
Eine abschließende Variante wäre noch die einigermaßen plausible Konstellation unter dem Aspekt, dass in der Tat nur ein Schlafwagen (Typ Lx) vorhanden ist, welcher in der Folge alle Passagiere beherbergen müsste, so dass der Abteilwechsel zwischen Poirot und Bianchi zu vernachlässigen wäre:
Autor dieser Filmbesprechung: Manuel Gurtner
Online: 19.09.2004
Version vom 01.11.2009